Los P47D - El "Rayo" Mexicano

Por Héctor Dávila
Investigación de esquemas por Mardonio Islas
Ilustración por Ihuitl Maldonado G.

Articulo Publicado en tres partes:
Marzo - Abril 2005
Fuente: América Vuela - Número 101,102,103

Quizá no tan atractivo estéticamente como sus colegas de motor lineal de la Segunda Guerra Mundial, este poderoso caza es casi emblemático para muchos países latinoamericanos, especialmente para México, que lo empleó con su legendario Escuadrón 201. Hablamos, por supuesto, del Republic P-47D Thunderbolt (rayo).

Enorme, masivo, rudo... tan pesado como un transporte Douglas DC-3 pero con espacio para un solo tripulante; capaz de alcanzar en picada velocidad más rápido que cualquier otro avión a hélice de su tiempo y dotado de un poder destructivo suficiente como para machacar una locomotora, pulverizar un edificio o hundir un destructor.

Es incluso difícil pensar que semejante peso completo, pudiera, además, medirse a gran altitud y velocidad, generalmente resultando victorioso, contra los mucho más ligeros y esbeltos Messerschmitt, Focke Wulf, Nakajima y Mitsubishi. De hecho el Republic P-47 Thunderbolt puede ser considerado como el primer caza-bombardero verdaderamente multirrol, concepto que se aplica en los actuales aviones de combate, pues era no sólo un gran caza-escolta de sorprendente alcance y un excepcional interceptor, sino también un avión de ataque al suelo mucho más poderoso que cualquier bombardero monomotor de su época, e incluso aún por encima de muchos bimotores.

Su diseñador, Alexander Kartveli, no proyectó a este famoso aeroplano desde un cuaderno en blanco, sino que se basó en diseños de Alexander P. de Seversky, como el P-35 y posteriormente el ya Republic P-43 Lancer, a los que literalmente “engordó” y desarrolló su musculatura, utilizando como tremendos “esteroides” el imponente y confiable motor Pratt & Whitney R-2800 Twin Wasp supercargado de más de 2,000 CV y el letal “punch” de ocho ametralladoras de media pulgada de calibre.

El ya de por sí fenomenal armamento de este avión se completó con la capacidad de llevar una tonelada de bombas y cohetes junto con una enorme cantidad de combustible, que con depósitos externos le permitía operaciones con alcances por sobre los 3,000 Kms. Y aunque el público norteamericano idealizó y glorificó la figura de su hermoso compañero de armas, el esbelto North American P-51 Mustang, el robusto P-47 se convirtió en el caza estadounidense más numeroso de la historia, habiéndose fabricado no menos de 15,683 ejemplares, desde el prototipo XP-47B hasta el P-47N, siendo la versión más abundante la P-47D, con 12,603 aviones construidos, de los que 25 servirían en cielos mexicanos...

Durante la Segunda Guerra Mundial, México participó en el esfuerzo bélico del lado de los aliados, siendo su intervención directa en el frente de batalla con la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana (FAEM) y su legendario Escuadrón 201, que se capacitó hasta el nivel de excelencia en la operación del P-47D, tanto en la fábrica de la Republic en Farmingdale, Long Island, como en Pocatello, Idaho, donde los pilotos lograron excelentes calificaciones a finales de 1944, volando 18 Thunderbolt P-47D-28RA que la Fuerza Aérea del Ejército de EU (USAAF) les asignó en tres escuadrillas, a los que se les permitió, en algunos de ellos, pintar la insignia mexicana en una semi-ala y el timón tricolor, así como usar el color blanco de la unidad en los morros, por lo que estas aeronaves recibieron su primer nombre de cariño mexicano: las “palomas”, aunque posteriormente y durante su uso en México las llamaban comúnmente “Pecuas” por obvias razones (los norteamericanos apodaban al P-47 el “Jug”, que significa algo así como traste o jarra).

Cuando el Escuadrón 201 entró en combate en la fase final de la liberación de las islas Filipinas, sus aviones nuevos no estaban listos, por lo que tuvieron que usar 23 viejos aparatos prestados, ya muy volados y deteriorados, de los que sólo 7 eran P-47D-28 con cabina de “burbuja” para visión de 360º y los demás eran versiones del P-47D llamados “razorback” que tenían una cabina de “jaula” con menor visión.

En estos aviones prestados, la FAEM tuvo su bautizo de fuego y derramó su primera sangre, antes de empezar a recibir sus propios aviones P-47D-30RA en Biak, Nueva Guinea, y en Leyte, Filipinas, a principios de junio de 1945.
Para una reseña de la historia de la FAEM recomendamos el artículo “Escuadrón 201” de la edición # 80 del año 2002 de América Vuela, donde encontrará un trabajo detallado y profusamente ilustrado, ya que en esta ocasión nos avocaremos al uso del P-47 en la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) de la posguerra.

Por medio de la Ley de Préstamos y Arrendamientos de los Estados Unidos para sus aliados durante la guerra, México obtuvo créditos que le permitieron adquirir gran cantidad de equipo militar, desde artillería hasta carros de combate, incluyendo más de 250 aeronaves que permitieron una notable ampliación y modernización de la FAM.

A la FAEM se le asignaron 25 aviones P-47D-30RA nuevos, pero en el Teatro de Operaciones del Pacífico sólo recibió 23 por razones de logística, de los que al terminar la guerra sobrevivían 21 aparatos, incluidos 4 que no se llegaron a usar, mismos que no era práctico transportar a México, por lo que todos estos aeroplanos fueron puestos a disposición de la 5ª Fuerza Aérea norteamericana, con fecha 12 de octubre de 1945 a través del 45avo. Grupo de Servicio Aéreo y se entregarían otros aviones a la FAM en reposición.

Casi al mismo tiempo que el personal de la FAEM era recibido en calidad de héroes, el recién ascendido mayor PA Radamés Gaxiola Andrade, veterano de las Filipinas, fue encomendado a dirigir la misión de traer los 25 flamantes P-47 que el gobierno norteamericano acordó entregar a la FAM, volando desde Laredo, Texas, hasta Las Bajadas, Veracruz, y de ahí a la capital de México, en cuatro tandas durante la primera quincena de noviembre, así que cuando la FAEM entró triunfante a la gran metrópoli, el 21 de noviembre de 1945, sus “caballos de guerra” ya estaban alineados en el glorioso campo de Balbuena, impresionando con sus brillantes e imponentes figuras plateadas al pueblo, ávido de las aventuras de sus jóvenes guerreros aéreos.

Sin embargo, los compromisos de los pilotos tras su regreso a la patria y los merecidos descansos tras la larga ausencia, así como algunos problemas con las condiciones de las pistas y el suministro de combustible adecuado para la voraz máquina de 18 cilindros, en conjunto hicieron que no se viera volar a uno de estos bólidos sino hasta el 13 de marzo de 1946, siendo esta primera operación del P-47 en cielos mexicanos nuevamente a manos del hábil mayor Gaxiola.

De acuerdo con los números de serie de los aviones entregados a México, todos fabricados en 1944, éstos eran del tipo P-47D-35RA, aparatos con mínimas diferencias internas con respecto a los P-47D-30RA usados en Filipinas, sin embargo hay fuentes que afirman, e incluso fotos en las que se aprecia información rotulada en los aviones (conocida como “stencil”) indicando que los aparatos usados en México fueron del bloque –30, aunque es muy probable que esas marcas hayan sido pintadas con plantillas traídas por los mecánicos como parte de su equipo desde el lejano Oriente. Como sea, las características técnicas y apariencia exterior de los P-47D de los bloques de producción –30 tardío y –35 son idénticas (cabe mencionar que pilotos mexicanos del Grupo de Reemplazos de la FAEM se adiestraron en EU volando también la versión P-47D-40RA del Thunderbolt).

Estos aviones fueron puestos a cargo del Escuadrón Aéreo de Pelea 201 del 1er. Grupo Aéreo, con asiento en Balbuena (y posteriormente en el Puerto Aéreo Central), al que también pertenecía el Escuadrón 208, equipado con bombarderos en picada Douglas A-24B Banshee y entrenadores armados North American AT-6. El Cap. Reynaldo Pérez Gallardo fue nombrado comandante del Escuadrón 201 en octubre de 1948, sucediendo a Radamés Gaxiola, hasta principios de 1950 en que el mando se asignó al mayor Amador Sámano Piña, todos veteranos de la guerra del Pacífico.

El Escuadrón decoró sus aparatos con la figura blanca en el morro, descrita como “pétalos” o “corona”, herencia del Grupo de Pelea 58 de la USAAF junto al que pelearon en Filipinas e identificó a cada avión con matrículas en el empenaje del número 1001 al 1025 acompañadas de las siglas PZT, que de conformidad con el sistema utilizado por la FAM para clasificar sus aeronaves significaba “Persecución de Zona Thunderbolt” (sistema por cierto lleno de errores, ya que unas aeronaves se clasificaban por misión y marca y otras por modelo).

El 201 naturalmente se convirtió en la unidad de “élite” de la FAM y sus grandes monomotores pronto recibieron marcas coloridas, empezando por bandas en alas, fuselaje y timón en los colores de las tres secciones en que estaba organizado (roja, azul y amarilla), salvo el aparato del comandante, el PZT 1016, que llevaba las bandas rojo-vino en diagonal y fue el primero en recibir marcas personales, en este caso le pintaron la caricatura de un anciano vestido de charro con dos enormes revólveres desenfundados, así como el nombre “Panchito” sobre la cubierta del motor.

Casi todos los aviones recibieron marcas personales o nombres, incluyendo dibujos de caricaturas (el llamado “nose art”), aunque hacia el final de su carrera se abolió esta práctica, dejando como marca estándar una rodela blanca de generosas dimensiones en el fuselaje con un gallo de pelea (no el personaje de Disney) y la leyenda Escuadrón de Pelea 201, que al final se cambió por la figura del famoso personaje de Disney “Pancho Pistolas”, que se adoptó como mascota del Escuadrón. (Para una relación de las marcas personales aplicadas a los P-47 de la FAM, ver el cuadro anexo).

En un principio, las operaciones de estos cazas en el valle de México fueron escasas y era común su despliegue en Las Bajadas, Veracruz, e incluso en Guadalajara, Jalisco (sede de la Escuela Militar de Aviación) donde se realizaba el entrenamiento de los pilotos, cuya transición incluía 5 hrs en A-24 y 10 hrs en AT-6, este último generalmente piloteado desde el asiento trasero y aterrizado “limpio”, es decir, sin aletas hipersustentadoras, para preparar a los oficiales en lo que podían esperar al subir a este veloz monoplaza de descomunal nariz, del cual no existía versión de doble control.

Cabe señalar la anécdota de que el P-47 usado para “soltar” a los pilotos en su primer vuelo solo (tras demostrar que conocían la disposición de la cabina incluso con los ojos vendados) tenía pintada por encima de las alas la cita “¡cuidado cuello de hule!”, para recordar a su novel tripulante el extremar sus precauciones (los pilotos de caza constantemente deben escudriñar el cielo en busca de adversarios, de ahí el término “cuello de hule”). El entrenamiento de un piloto de P-47 constaba de 50 horas de vuelo, que incluía transición de ingeniería, formación, acrobacia, combate individual, combate por elementos, ametrallamiento con cámara, bombardeo y navegación.

Para principios de 1947 se tenían 17 aviones de base en la ciudad de México y 8 en Guadalajara; la base del Escuadrón se alternaba por temporadas entre Las Bajadas y Balbuena, aunque la pista de esta última no era empleada normalmente, por su corta longitud.

Estos aviones, cuyo empleo estaba reservado directamente al alto mando de la Defensa (como en la actualidad con los F-5), en su mejor momento volaron más que sus colegas de otros escuadrones (806 horas durante 1950) pero gradualmente se fue agotando la dotación de refacciones con que se contaba, y pese a que se ha dicho que su mantenimiento en general era más sencillo que el de otros aviones que usaba la FAM en ese entonces, sufrieron muchos problemas con sus complejos supercargadores y el costo de operación se hizo muy caro, lo que sumado a los fuertes recortes presupuestales de la posguerra, hizo que empezaran a considerarse inviables por lo que desde tan temprano como 1950 se intentó venderlos; se dice que Israel los quería, pero es un hecho que hubo interés por parte de Perú en julio de ese año y en enero de 1951 se intentó también venderlos, a $15,500.00 dólares c/u, a República Dominicana, pero ninguna de las negociaciones pudo concretarse por oposición del gobierno norteamericano, ya que los créditos del “Lend-Lease” con México no estaban totalmente cubiertos.

Para mediados de 1954 por accidentes y canibalismo sólo sobrevivían 12 aviones, y para 1957 sólo quedaban 9, por lo que se hizo necesario pensar en un reemplazo, y aunque hubo interés por adquirir el también legendario North American P-51 Mustang (hubo incluso negociaciones anteriores intentando canjear los P-47s por P-51s) y el gobierno estadounidense puso a disposición de la FAM desde octubre de 1950 nada menos que 35 “pecuas” adicionales, este noble caza vino a ser relevado por un aparato menos belicoso, pero no menos voluminoso, el entrenador avanzado North American T-28A Trojan, del que los primeros 8 ejemplares arribaron en agosto de 1958.

Al final de su vida, los últimos sobrevivientes del P-47 en la FAM perdieron el brillo natural de sus fuselajes y recibieron una pintura gris claro y después, como todos los monomotores tácticos, un recubrimiento enteramente verde olivo pardo, con bandas de identificación en alas y fuselaje de color amarillo-naranja, así como el color del Escuadrón (verde claro) en la parte fija vertical del empenaje, esquema que lucían cuando vino la orden de su desactivación el 1º de junio de 1958. Sin embargo, acontecimientos inesperados darían a los Thunderbolt de la FAM una última misión en defensa de la patria...

Pocos días después de tomar posesión de la Presidencia de México el Lic. Adolfo López Mateos, el 31 de diciembre de 1958 cazas P-51 Mustang de la Fuerza Aérea Guatemalteca (FAG) sorprendieron a pesqueros mexicanos en sus aguas, violación que fue manejada con irresponsable violencia ya que los aviones atacaron a la embarcación “San Diego”, ocasionando la muerte de un civil desarmado y como consecuencia el rompimiento de las relaciones diplomáticas entre México y Guatemala, llegando ambos países al borde de la guerra.

Se ha dicho que la FAG era muy superior a la FAM y que tal circunstancia inclinaba la balanza a favor de Guatemala, lo cual es totalmente falso, ya que ésta, aunque disponía (dependiendo la fuente consultada) de alrededor de 20 cazas P-51 operativos, carecía del equipo e infraestructura militar para sostener un conflicto con un ejército de 50,000 hombres como el que tenía entonces México, dotado de artillería de 105 mm, vehículos blindados y un batallón de fusileros paracaidistas, además de una fuerza aérea numéricamente muy superior, ya que en enero de 1959 la FAM contaba con 122 aviones capaces de portar armamento y listos para entrar en acción (32 T-28 Trojan, 54 AT-6 Texan, 25 Beech AT-11, 2 B-25 Mitchell, 6 A-24 y 3 P-47), además de numerosos aparatos de enlace, reconocimiento y transporte, entre ellos al menos nueve Douglas C-47 así como 8 anfibios PBY Catalina navales.

Es evidente que la corta distancia entre la frontera con México y las principales bases y ciudades guatemaltecas favorecían una victoria relativamente fácil para los mexicanos, que aunque buscaban la solución diplomática del conflicto, no descartaban la acción militar, aunque al parecer al Presidente de la República se le ocultó el hecho de que no se contaba con cazas capaces de neutralizar las acciones que los Mustang de la FAG alcanzaran a realizar, aún en el caso de una guerra “relámpago” y total.

El capitán Carlos Garduño Núñez, un piloto de P-47 veterano de la guerra del Pacífico, entonces piloto presidencial, se acercó al Lic. López Mateos y le manifestó su inquietud sobre los P-51 guatemaltecos, a lo que el Presidente le comentó que estaba tranquilo pues tenían “más de 30 aviones de combate nuevecitos” por lo que Garduño se aprestó a informar al Prime Mandatario que los aviones en cuestión, los T-28, eran de entrenamiento y su armamento apenas limitado al ataque ligero al suelo, prácticamente nada frente a un P-51 en combate aéreo. El enojo del Presidente fue tal que destituyó al general Alfonso Cruz Rivera como jefe de la FAM y encargó tal tarea al aguerrido y prestigiado general Roberto Fierro Villalobos en abril de 1959, quien se abocó a la tarea de adquirir aviones de combate adecuados para contrarrestar a los Mustang, comprando los primeros aviones a reacción para la FAM, en la forma de los cazas deHavilland Vampire, con los que se creó el Escuadrón Aéreo Jet de Pelea 200.

Regresando a la historia del querido “Pecua”, al momento de la crisis con Guatemala se puso en marcha un programa de recuperación que permitió poner operativos tres de los viejos cazadores, reviviéndolos del letárgico abandono, además de que las poderosas ametralladoras Browning M3 calibre 0.50” que pertenecieron a estos aviones sirvieron para artillar de sobra a todos los T-28s.

La razón y la diplomacia afortunadamente se impusieron y no hubo necesidad de que los últimos P-47 tuvieran que entrar en combate, pero gracias a este último esfuerzo pudieron ser conservados los dos mejores ejemplares, uno de ellos como monumento a los caídos del Escuadrón 201, erigido en la Base Aérea Militar #1 en Santa Lucía y el otro en el Colegio del Aire, en Zapopan, Jalisco, aunque el primero fue embodegado tras la injusta demolición del histórico monumento en 1999, aunque a finales del año 2004 se puso de nuevo en otro pedestal en la misma Base, mientras que el otro avión pasó una temporada exhibido en el jardín de la Comandancia de la FAM en la ciudad de México para regresar de nuevo a Jalisco, a formar parte del Museo del Ejército y Fuerza Aérea Mexicanos en el cuartel de “La Colorada”.

Estos dos últimos “rayos”, ahora con sus otrora briosos motores en silencio, se yerguen apacibles, como hermosos monumentos a la era de los más famosos pilotos de caza de México.

En el próximo número de América Vuela publicaremos la segunda parte de este trabajo, dedicado enteramente a las características técnicas del P-47 y a los esquemas y decorados que lució al servicio de la FAM.

LOS DEMAS CAZADORES...

La aviación militar en México se ha inclinado siempre por aviones polivalentes, principalmente biplazas, para cubrir sus necesidades desde el entrenamiento avanzado y el reconocimiento hasta el combate, optimizando los costos de operación, el mantenimiento y la capacitación, y aunque en la actualidad el avión de combate es realmente la expresión máxima de la polivalencia, al ser capaz tanto para el combate aire-aire como del ataque a tierra y el reconocimiento, los cazas puros siempre han capturado poderosamente la atención del público y la FAM, por una u otra razón a lo largo de su historia, no se ha excluido de operar este tipo de aeronaves.

Los primeros aviones en México en ser dotados con ametralladoras fueron los monoplanos de ala parasol de construcción nacional Serie H, que se dotaron de armas automáticas de 7.62 mm Madsen y Rexer (esta última una poco conocida copia inglesa bajo licencia, de la ametralladora ligera danesa Madsen) en 1917, mismos que son prácticamente idénticos a los Morane-Saulnier Tipo L de principios de la Primera Guerra Mundial y que son clasificados generalmente como cazas, por lo que el Serie H puede ser considerado el primer caza mexicano, aunque los Talleres Nacionales de Construcciones Nacionales construyeron el prototipo de un auténtico caza, el Serie C, en 1918, avión conocido como el “Microbio” o el “Microplano Veloz”, equipado con motor Hispano-Suiza de 150 CV que desafortunadamente no fue producido en serie.

A principio de la década de los 20 se adquirió un Sopwith 1/2 Strutter, que aunque es un biplaza multirrol está clasificado internacionalmente como caza, así como un Ansaldo A.1 Balilla, este sí un auténtico monoplaza de combate, los que junto al aerodinámico monoplano experimental de un asiento Lascurain “Tololoche” 3-E-130 fueron lo más parecido a cazas en México hasta 1927, pese a que existió formalmente un Escuadrón de Caza. En ese año se adquirieron 10 Bristol Fighter F.2B, si bien clasificados como cazas por el fabricante, eran también biplazas multipropósitos.

La FAM contó con una gran variedad de aviones y aunque la firma Solar, constructora de unos sesquiplanos de pasajeros que tuvieron cierto éxito en México, ofreció el diseño de su caza FS-10 para la FAM, fue hasta la víspera de la Segunda Guerra Mundial que se tomó en serio la necesidad de obtener este tipo de equipo. La firma Canadian Car & Foundry ofreció a la FAM su modelo biplano G-23, aparato basado en los Grumman FF-1 y SF-1, que había sido exportado a España, enviando un ejemplar a México para evaluaciones, negociándose incluso su fabricación en el país, los que, aunque también eran biplazas polivalentes, la fábrica etiquetaba y promovía como cazas. Sin embargo nunca se concretó el tan publicitado pedido por 15 de estos aparatos y durante la guerra se negoció, sin éxito, que en México se produjera el Republic P-43 Lancer, este sí un verdadero caza, aunque en el momento, ya obsoleto y predecesor del famoso P-47 Thunderbolt, el cual sería el primer caza monoplaza utilizado como dotación de un escuadrón en la FAM.

Como hemos visto, el legendario P-47 fue reemplazado por el primer avión a reacción de la FAM, el deHavilland Vampire F.Mk 3, armado con cuatro poderosos cañones de 20 mm y del que se recibieron 15 ejemplares en 1961, aunque tuvieron una vida muy corta, pues en 1967 se suspendió su uso.

Durante la década de los setenta se analizó la posibilidad de dotar a la FAM con un nuevo avión de caza, llegándose muy cerca de un trato para la adquisición del avión israelí IAI Kfir, pero tras casi 15 años sin capacidad de defensa aérea, por fin llegaron al país, el 10 agosto de 1982, los dos primeros de un total de 10 monoplazas supersónicos Northrop F-5E Tiger II y dos biplazas F-5F para equipar el Escuadrón de Defensa 401. Estos aviones han servido por más de 20 años en la defensa del espacio aéreo mexicano, pasando tanto momentos brillantes como trágicos, y sin duda servirán por muchos años más, esperándose que muy pronto sean complementados con más F-5 de segunda mano.

REPUBLIC P-47D-35RA THUNDERBOLT que sirvieron en la FAM, relacionados con los nombres con que se bautizaron. Se sabe de aviones bautizados “Mindanao”, “Mandinga”, “Zanate” y quizá “Jujuzarat” y “Luzón”, pero los autores no han podido relacionar estos nombres con el avión en particular. Todos los aviones fueron marcados con las letras PZT en el empenaje.
Matrícula FAM	No de serie USAAF	Nombre
1001	44-90194
1002	44-90180	CIGARRA
1003	44-90210
1004	44-90183	BICHA
1005	44-90008
1006	44-90165
1007	44-90170
1008	44-90196	BICHA
1009	44-90198
1010	44-90199	LINDA
1011	44-90202
1012	44-90205	FANTASMA
1013	44-90209
1014	44-90211
1015	44-90214	EXOTICA
1016	44-90217	PANCHITO
1017	44-90226
1018	44-90049	TRUCUTU
1019	44-90190	ARACUAN
1020	44-89945	LISI
1021	44-90185
1022	44-89992	ADELE
1023	44-90192	MARTHA
1024	44-90204
1026	44-90208

 

2a Parte

En el número anterior publicamos la historia del Republic P-47D Thunderbolt en la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), en una primera parte enfocada a su uso operativo. Ahora, en esta segunda entrega, mostramos la evolución de los colores y marcas que tuvieron dichos aviones a lo largo de su vida útil, trabajo inédito producto de las investigaciones del profesor Mardonio Islas Pérez, quien agradece la información recibida durante muchos años por parte del Ing. José Villela Gómez, Josafat Muñoz Carrillo y Gabriel García. Las ilustraciones para este artículo, basado en bocetos del profesor Islas, fueron realizadas especialmente para los lectores de América Vuela por el arquitecto Ihuitl Maldonado.

3ª Parte

Esta tercera parte sobre la historia del uso en México del famoso cazabombardero Republic P-47D Thunderbolt por la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) complementa el trabajo aparecido en las dos ediciones anteriores de América Vuela, con más fotos de nuestro archivo histórico, integrado por material original del Ing. Adolfo Villaseñor, el Ing. José Villela, el Cap. Arturo de la Torre y el maestro Mardonio Islas, así como con ilustraciones de Enrique Lira.

Estas imágenes muestran más detalles sobre el aspecto de estos notables aviones en la FAM, y ya que en la edición pasada mostramos las reglas generales de la evolución en el decorado que recibieron, ahora los perfiles a color se enfocan también en los ejemplares raros o excepcionales. Cabe aclarar que en los perfiles de los aviones mostrados tanto en esta edición como en la anterior, se omitieron los portabombas de las alas para facilitar mostrar los esquemas, aunque dichos portabombas se usaron habitualmente hasta principios de 1956, como se observa en las fotografías.